My car

Je l'ai conservé 4 ans [ la voiture, la jeune fille sur la photo je l'ai gardée

], puis en 90 je me suis payé "le rêve" un GTV6 rouge (normalement c'est sa couleur de prédilection) climatisé (en plus !) de 1984 (S3) ! La différence c'est que vous avez 30 chevaux de plus (160), et que ça pompe nettement moins que le 2 litres.

Ca rouille moins aussi d'ailleurs (84 semble une bonne année pour les GTV) !

Jusqu'en 2002 je roulais tous les jours avec, ce qui fait que j'arrive à 340.000 kms, en ayant pas fait trop de choses (à part les réparations dues à des conneries style jamais changer la courroie de pompe à eau qui a cassé et est venue passer dans celle de distribution, ce qui m'a juste couté 2 soupapes et un guide - j'ai eu du bol)

- guides de soupapes adm. et echappement + rectif sièges à 120.000 kms, j'aurais du les faire en même temps que le reste (tiens, une connerie de plus) !

-guides echappement (adm en parfait état) + rectif sièges, à 290.000 kms , parce que ça recommençait à fumer au ralenti. Et là on récupère de la puissance...! Les segments ont donc 240.000 kms, et les pistons (un peu usés quand même), les chemises et le vilo ont 340.000 kms ! Revenez me dire que c'est fragile !!! Bon, je crois quand même que la prochaine fois (dans 150.000 kms ?) je changerai le moteur

Un p'tit 3 litres ?

- La climatisation Changer le gros compresseur York pour un petit Sanden de 75

- Les ventilos Virer les saletés d'origine pour quelque chose de + efficace

- Des boites de vitesses, j'en ai passé quelques unes : celle d'origine ayant laché vers 240.000 kms. J'ai tenté des accouplement hybrides entre les différents rapports de boites et de pont qu'offre Alfa, mais quand on a pas les outils nécessaires à des mesures extrêment prècises, ça tient pas longtemps... Mais au moins, j'ai appris sur le tas. Donc dernière modif, pour ce week-end : adaptation d'une boite de 75 twin spark (même rapports que le GTV6, mais l'autobloquant en plus), et quelques problèmes (pas insolubles) pour brancher un compteur là dessus !

Vu sur "The GTV6 website" : Les compteurs des derniers GTV6 (86) sont compatibles (en tout cas aux Etats Unis, parce que j'en ai pas trouvé). Donc j'ai récupéré un compteur de 75TS, que j'ai installé dans le boitier de GTV. Il faut aussi récupérer sur la 75 le capteur du compteur sur la boite de vitesse et le boitier noir qui se trouve sous le siège arrière, qui doit être une sorte de transformateur de signaux optiques en signaux éléctriques lisibles par le compteur, et qui se branche sur le circuit de la façon suivante : On monte le capteur sur la boite, on tire les anciens fils dans la voiture sous le siège arrière côté gauche, et on passe à la place la prise du nouveau capteur. Il faut couper la vieille prise et raccorder les fils (un blanc et un rouge et blanc) de la façon suivante :

La masse du boitier au chassis, le fil rouge du boitier se raccorde au fil blanc qui part vers le compteur, le fil blanc du boitier se raccorde au fil rouge et blanc qui part vers le compteur. On a plus qu'a brancher la prise du nouveau capteur au boitier que l'on peut fixer sous le cendrier arrière gauche.

Pour le compteur faut être un (bon) bidouilleur : J'ai voulu garder les 5 chiffres du GTV, et son journalier, avec sa remise à 0. Faut donc scier les engrenages en plastique coloré (vert et bleu) qui entrainent chaque banc de rouleaux, et recoller ceux du compteur de 75 sur les rouleaux de GTV, pour garder les bons rapports. On conserve donc toute la mécanique du compteur de 75, on y adapte juste les rouleaux de GTV (pas obligatoire, mais vachement plus joli).

Quand à l'électronique, on conserve celle du compteur de 75, verifiez les fils, y'en a un qui sert à rien (faut les raccorder sur le boitier de GTV). Ensuite, reste à tout faire rentrer dans le boitier... Voila, si quelqu'un a besoin de plus de renseignements, qu'il demande, j'ouvrirai mon compteur parce que je me souviens plus de tout.

Adaptation maison d'un compresseur de clim mieux foutu, et plus efficace que mon vieux York qui fuyait : un Sanden SD 509, récupéré sur une 75 TS. Il faut remonter sur le Sanden les 2 arrivée et départ de gaz du York (sur lesquelles se trouvent les "ports" de remplissage. Les tuyaux se raccordent sans problèmes. Mais l'un d'eux passe à 3 cm du collecteur d'échappement (ce qui ne gêne en rien !)

Le kit de fixation et tendeur de courroie sur GTV6 existe (sur les derniers c'est le Sanden qui est monté), mais y'en a pour plus de 1000 balles. Solution : Garder le "berceau" de fixation du Sanden sur la 75 TS (ou récupérer ce compresseur sur un 75 V6, là pas de problèmes, c'est pareil pour le GTV6) rogner la patte de fixation inferieure du York sur le moteur d'à peu près 15 mm à l'avant (vérifier si ça rentre entre les pattes du "berceau" du Sanden, puis fabriquer une patte pour le fixer en haut (modif de celle du York, que l'on coupe, et sur laquelle on soude une patte avec un trou oblong style règlage de tension de courroie d'alternateur... si vous voulez voir, demandez moi, je mettrai en ligne). On ne met pas de tendeur, donc y'a quasiment pas de reglage (20 mm maxi), on met la courroie (10 x 875) en forçant un peu, puis on tend en tirant le compresseur et on serre le boulon dans le trou oblong. Je suis tombé pile du 1er coup !

Et hop, enfin une clim efficace.

Bon c'est moyennement clair comme explication, je vais devoir faire quelques photos !

Je n'ai jamais eu de pannes électriques, ni grillé de fusibles (excepté celui du ventilo de clim). Mais ( et je suis pas le seul ), avec le temps, les vitres électriques montaient plus lentement, les essuie-glaces ramaient... Même les phares éclairaient moins ! On a cherché longtemps une explication, en pensant que les masses étaient oxydées. Or, même en les shuntant, rien ne changeait. J'ai donc renvoyé un + batterie dans les essuies glaces, pour voir, et ô miracle, la vitesse s'accrût aussitôt !

En fait (comme d'hab), c'est tout bête : Il faut déjà commencer par nettoyer toutes les connexions à la masse (sous le tableau de bord, coté gauche, sous le capot, des deux cotés...), ça peut pas leur faire de mal, les prises aussi d'ailleurs ! Mais ce fut la révélation quand j'ai nettoyé ces cons de relais dans la boite à fusible : toutes leurs pattes étaient couvertes de "patine". Je les ai passées au papier de verre, et d'un coup, les vitres ne ramaient plus ! Sur ma lancée, j'ai viré tous les fusibles (les miens étaient d'origine......), j'ai gratté leur fixation dans la boite au papier de verre, je les ai resserrées, puis j'ai monté des fusibles neufs (donc pas oxydés, j'aurais pu nettoyer les vieux, mais on en est plus à 24 F !!!). Ben maintenant, tout fonctionne parfaitement ! Donc si vos équipement électriques rament, commencez par là !

Une autre possibilité serait de démonter les commodos, juste pour voir la gueule des contacts... Je suis sûr qu'il y a à faire là aussi, et d'ailleurs sur mon 2.0 L, j'avais dû démonter le commodo de phares (il avait claqué), et les contacts étaient pas jojo !!!

2004 : Sur mon Gtv 2.0 série 1 qui roule depuis début avril, j'ai démonté (faut percer les rivets) le commodo d'essuie-glaces, car ces derniers ramaient (et c'est rien de le dire). Les contacts étaient eux aussi recouverts d'une "patine" grasse qui fait résistance. Un simple nettoyage des contacts à l'acétone, et hop ça maaaaaarche. T'as plus qu'à remplacer les rivets par des vis, comme ça tu as des commodos démontables pour nettoyage ultérieur... Donc vérification faite, tous mes commodos vont y passer !!!

Ca aussi, c'est un grand classique : lorsqu'ils atteignent un certain âge, il y a toujours des ampoules qui ne s'allument que quand elles le veulent bien !

La solution : démonter complètement les feux, sortir les platines (le circuit imprimé sur lequel sont fixées les ampoules). Les contacts des lampes sont des languettes métalliques simplement rivetées sur le circuit. Et avec l'oxydation, le jus ne passe plus très bien. Donc, passer les languettes, et le circuit au papier de verre (pas trop fort quand même), et souder au fer lesdites languettes au circuit (sans même toucher aux rivets, hein ?). Voilou !

Amusant, ça aussi ! Avec le temps, la mienne finissait par se remplir d'huile, et de saleté ! D'abord, il faut changer le petit joint spi qui se trouve dans le cylindre en alu qui sert de support à la sonde (quand on le sort, il y a un petit engrenage en plastique vert qui vient avec). Puis, avec ta jolie scie à métaux, tu scie le collier serti qui fait le tour de la sonde. Tu l'ouvres alors, tu nettoies tout, tu remets le joint (que tu colles si tu l'as coupé en plein, et tu peux aussi lui mettre de la pâte bleue pour assurer une meilleure étanchéité), puis tu refermes la sonde, tu remets le collier coupé, et par dessus tu ajoutes un collier pour tuyau d'arrosage pour que rien ne bouge. Bon c'est pas très joli, mais tu vas économiser 5 ou 600 balles, et tu pourras toujours redémonter pour re-nettoyer, et re économiser..... J'en ai gardé une (la seule d'ailleurs) au moins 200.000 kms ! Bon, je n'ai plus ce problème après avoir monté la boîte de 75 Twin Spark...

GTV6 : Il y a 2 ventilateurs à 4 grosses pales, pas très efficaces, surtout lorsqu'ils vieillissent. Les miens ont commencé à "couiner" avant de lâcher carrément pour l'un des 2... Comme ils tournent sur un palier en bronze, et que l'axe s'use, y'a pas grand'chose à faire. De plus le bâti fait partie intégrante du moteur, les charbons sont fixés dessus, car y'a pas une place folle, et donc ils sont plus fins comme ça. Il faut forcément tout changer.

Soluce : récupérer 2 ventilos (moi j'ai pris des ventilos de Fiat), j'ai séparé le moteur de leur bâti. Sur ceux d'origine j'ai coupé la partie centrale porte-charbon, pour y fixer à la place le nouveau moteur, et je me retrouve avec 2 ventilos modernes efficaces !

Sur mon GTV 2000, les fixations avant et arrière du silencieux d'échappement en caoutchouc étaient déchirées, et le pot tapait dans la caisse. C'était gonflant, d'autant plus que je mourrais d'envie de rouler avec ce 1er week-end d'avril 2004 (véhicule assuré depuis 2 jours), et que ma femme n'envisageait pas la chose de la même façon (la 155 est plus confortable...).

Quand à ma femme elle s'y est faite, à tel point que j'ai l'impression que maintenant, au bout d'un mois, ça lui paraît normal qu'on sorte en 2L le week-end

(la voiture marche bien, n'est pas bruyante, et est relativement confortable).

J'ai récupéré la crémaillère, la pompe, le serpentin de refroidissement sur la 75 TS de mon copain Marc (voir page GTV TS), prévoyant de remonter tout ça sur mon GTV6 qui a une crémaillère fatiguée. Et puis il faut bien dire que le GTV a une direction de camion (moi je m'en foutais, mais ma femme appréciera), et même si maintenant je suis habitué (5 ans sur GTV 2.0 et 10 sur le V6), j'ai vraiment apprécié le confort de conduite de ma 75 qui a aussi la D.A.

Il ne manque que les supports pour le V6, mais c'est trois fois rien : une plaque de métal avec 3 ou 4 trous, que je ferai moi-même, et une espèce de tringle qui se fixe à l'arrière de la pompe, qui doit être dispo chez Alfa pour une misère (mais comme ici ils sont incompétents, je la ferai sûrement aussi).

- La poulie entraîne déjà la pompe à eau (normal), il y a une flasque rajoutée dessus pour entraîner le compresseur de clim (normal aussi), mais rien de prévu pour la D.A., dont la gorge doit se trouver entre les 2 autres. Donc il faut récupérer une poulie de 75 V6 3.0.

- Et aussi, le cardan raccordant la crémaillère à la colonne de direction n'est pas le même sur le GTV et la 75.

1ere solution : on coupe les 2, et on soude le bas de celui de la 75 (en mesurant, quand même, bande de bourrins ! ) sur le haut de celui du GTV, ce qu' a fait mon copain Xavier sur son GTV6 gr.F.

2eme solution : on monte toute la colonne de direction de la 75, avec ses commodos (qui entre nous sont quand même nettement mieux que les trucs indigents qu'Alfa a mis sur le GTV, et qui datent de 1950 environ, et qui ne sont sûrement pas étrangers non plus aux problèmes électriques vus plus haut, ce que je compte bien vérifier !!!), + un relais permettant aux codes de rester allumés quand on passe en phares (pas sur la 75).

C'est la 2eme solution que j'adopterai. En plus on se retrouve avec un volant non seulement réglable en hauteur (comme sur le GTV) mais aussi en profondeur...

Bref, c'est pas un très gros boulot, mais je m'en occuperai plus tard, quand j'aurais le temps...

Ca aussi c'est un projet pour plus tard, mais y'a vraiment rien de compliqué !!! Surtout si le moteur vient d'une 75, y'a qu'a le jeter dans le GTV...

17/09/2004 : Y'a du neuf : Finalement ce sera un peu plus compliqué que prévu, vu que je viens juste d'acheter un moteur de 164 V6 3.0. à réviser... Il y aura un peu plus de travail pour l'adapter au GTV, mais au final c'est 190 cv au lieu de 160, et comme je garderai la boîte de 75 Twin Spark, CA VA RONFLER !

Bon, je prévois ça pour l'été prochain, au plus tôt.

Fallait y penser !!! J'ai donc utilisé son idée pour fabriquer à mon tour des cornets droits (y'a plus de place que sur le Guilia Bertone) pour l'Alfetta Gtv 2.0 :

Matos nécéssaire : un tube de 1m en PVC diam 50 mm (3€), un morceau d'alu de 3 mm d'épaisseur, de la peinture en bombe.

Il faut aussi une grosse bouteille de Sangria "Eurosangria" disponible dans n'importe quel bon supermarché en Espagne !!!

Alors gros ponçage de la plaque d'alu 3mm à la ponceuse à bande (j'ai trouvé que du larmé...) Puis collage du gabarit que vous récupérez sur votre vieille boîte à air, ou bien sur le site de Gtv4 (merci Turboseb !!!), et perçage des trous-trous...

Ensuite "tulipage" du tube PVC : on le chauffe une dizaine de secondes sur la gazinière en le tournant, puis on l'emmanche carrément sur le goulot de la bouteille de Sangria. Si on chauffe trop, le tube glisse pas bien, et se plie façon accordéon. C'est plus facile à faire qu'à dire...

Puis on coupe la trompette obtenue à 10 cm, et on recommence 3 fois de plus... Montage à blanc (pour ajuster les gros trous de 50mm de diam)...

Là j'ai pensé trop tard que j'aurais pu les rendre démontables facilement les trompettes, mais bon, tant pis. Prochaine évolution... Faire attention de coller les tubes du bon côté de la plaque. Ensuite on arase ce qui dépasse au cul de la plaque (côté carbus), les cornets au final mesurent 9,5cm (j'ai choisi ça au hasard).

Résultat final après polissage de la plaque d'alu et peinturage des cornets avec du noir satin special rien (j'avais que ça sous la main, je trouve ça joli, et si ça résiste pas aux hydrocarbures, je mettrai aut'chose.)

Enfin montage final sur la bête. J'ai pas de grillage sous la main (protection contre des gravillons par exemple), j'en mettrai plus tard. J'ai dévié le reniflard d'huile comme ça vers le sol avec un bout de gaine pour tester...

Quelle impression quand on ouvre à fond. Superbe bruit, et on dirait bien qu'on avance plus (effet placebo dû au "brrroooaaap" ?), ça respire bien... Les cornets ne se déforment pas, puisqu'ils ne chauffent absolument pas.

Le test est concluant, donc j'ai raccordé de la manière suivant le reniflard :

J'ai coupé, puis troué un bout de tube en PVC (tube IRO), j'y ai inséré 4 bouts de tube carbone diam. ext. 6mm (cerf-volant), et même chose sur les cornets...

J'ai rajouté un bout de grillage (merci Mr. B), fixé provisoirement avec un collier rilsan (pas facile avec le bout tulipé des cornets, va falloir trouver autre chose), et voila le résultat :

Le montage n'est pas définitif, j'adapterai peut être une mousse de filtration, ou une grosse boîte à air par dessus (en raccourcissant les cornets).

Bref, ce montage c'est juste pour le fun, en fonction de mes envies, la boîte à air d'origine retrouvera sa place à un moment ou à un autre...